减速停车时，记者几乎都没感受到

　　因为是试验，所以车头两端驾驶室里各有一个司机。周耀发此前担任过上海、宁波、昆明、郑州地铁车辆的运行调试驾驶工作，经验丰富，但说到此次驾驶长沙地铁，他略微有些激动：“毕竟这是咱们湖南人的地铁，自己今后也有机会乘坐，感觉非常亲切。”

　　随着列车开始加速，车厢外的景物快速向后晃过。昨日的试验要求限速在每小时35公里，记者观察司机操控台上的仪表盘，车跑起来以后，时速大概维持在33至35公里。记者感到提速流畅，身体没有明显的晃动。工作人员表示，试验线路不如正式运营线路那样平直，这是特意为考验出车辆的设计效果和质量而做的。正式运营线路比试验线更加平直，到时候地铁运行起来会比现在更平稳。

　　据了解，动态调试要从零时速逐渐提升到正常时速，再到最高时速，检查不同速度下的制动距离是否符合设计和安全要求，要持续大概一个月。

　　因为动态调试才几天，制动软件还需进一步磨合。调试过程中，工作人员在运行中不断发出各种指示和要求。记者看到，两位专家全神贯注地用笔记本电脑计算分析制动系统的相关数据。在观察车厢内部各种情况时，记者几乎都没有感觉到地铁缓缓停下，又缓缓启动。

　　隔音先进，轻微空调声都能听到

　　昨日下午，株洲天气晴好，比较热。在车厢内，空调也全部开启，凉爽舒适的同时，记者也感觉到，车内噪音让人也比较满意，因为人较少，还能听到空调发出的轻微声音。

　　这是因为车厢设计采用多种方式措施降低车辆内外噪音，如侧墙吸音棉、底架铝型材空腔塞吸音棉、底架阻喷泥浆、轮对为S型幅板加降噪阻尼环。同时，按照欧洲EN50121标准进行车辆设计，严格控制静电和低频磁场强度，减少电磁对环境的污染，不影响公网系统的通话质量。

　　在车厢内，记者看到地板和座位上面都铺有较厚的纸板。“这是保护板，以防止在调试时损坏车厢”，聂文斌说，这样就可以保证地铁内部设施在交付时完好如新。记者也了解到，在调试过程中，厂方技术人员力求尽善尽美，不忽略每一个细节。因为感觉车厢门旁的门立栓罩还能做得更好，他们决定将其全部更换。

　　制图/戴莹芳 摄影/李春璞