10月23日，长沙航电枢纽坝下的洪家洲、铜官、萝卜洲20多公里水域滞航国际集装箱及各类大小船舶200多艘。本报记者 刘尚文 摄

    本报记者 邓晶琎 通讯员 胡富君

　　10月22日，长沙新港员工彭正准备休假。“港口连续3天没有船舶进出了，我们没有工作可做，领导准备安排我们轮休。”

　　作为湘江航运的“咽喉”，长沙新港承担着长沙及湘中地区60%以上的内支线集装箱装卸任务，为何会没有船舶进出呢?

　　据长沙新港有限责任公司董事长唐忠良介绍，与港口有业务往来的所有航运公司的船舶，现在全部滞航在湘江长沙综合枢纽上下游，等待过闸。

　　“这是长沙新港历史上首次连续几天出现‘空港’现象。”

　　湘江长沙枢纽水位降至历史最低

　　记者沿湘江长沙综合枢纽上下游发现，在上游白沙洲水域约2公里处，密密麻麻滞航各类大小船舶400多艘;在枢纽下游的洪家洲、铜官、萝卜洲20多公里水域，滞航了各类大小船舶200多艘。

　　“听说枢纽下游的水位降至历史最低，不能行船，我们已经在这排队等候近一个星期了。”在白沙洲水域停泊的一艘“浏阳机”运砂船船主郭老板告诉记者，船等着过闸去湘阴运砂，停留这么长时间，至少损失近两万元。

　　记者在湘江长沙枢纽海事处大楼一楼的电子显示屏上看到，10月22日上午8时，湘江长沙段下游水位降至20.6米，是该枢纽蓄水通航以来的最低水位。而从20日开始，每天的过闸船舶只有两三艘。

　　据湘江长沙枢纽海事处负责人介绍, 这次滞航主要源于该枢纽2号船闸的引航道水深不够。

　　该引航道设计水位为21.9米，底标高为17.5米，即设计水深为4.4米。但目前实际水深仅1至1.2米，船舶不能通行。

　　“去年枢纽蓄水通航以来，引航道一直处于半施工、半通行状态。本来底标就过高，一旦水位下降，水深就不够了。”该负责人解释。

　　记者看到，枢纽2号船闸引航道上已有施工船在进行疏浚。

　　“疏浚后，可提升部分水深;但如果湘江水位持续降低，仍难以解决。”该负责人表示。

　　据介绍，从9月26日以来湘江流域近27天未降大雨。22日，长沙枢纽下游水位降至20.6米，比千吨级航道的设计水位低3.47米。

　　长沙新港没有一艘船舶停靠

　　湘江长沙枢纽是我省50多家航运公司进出湘江长沙段的必经之处。无法过闸，意味着将给这些企业带来不可避免的经济损失。

　　据省船东协会秘书长张迪奇介绍，10月20日至22日停航期间，给长株潭3市的航运公司带来直接经济损失超过1200多万元。

　　据了解，运营于湘江长株潭的多家航运企业，大部分从事国际集装箱运输，拥有国际集装箱运输船舶近40艘。按照国际集装箱内支线运输特定时间要 求，除不可抗拒的自然因素外，从长沙至上海必须在75小时之内抵港，否则会影响与国际班轮规定时间的衔接;上海至长沙逆水航行的规定时间为105小时。这 意味着，滞航时间越长，损失越大。

　　湖南湘平高速航运有限公司负责人透露, 该公司在枢纽下游有15艘装载2.4万多吨进口矿石的船，滞航等待过船闸;在枢纽上游等待过闸的钢板船有30多艘。预计直接经济损失120多万元。

　　船舶不能进出港，让昔日繁忙的长沙新港变成了“空港”。该港投产以来，首次出现没有一艘船舶停靠的现象，集装箱和件杂货码头装卸作业全部 “停摆”。

　　目前，长沙新港有300多个国际集装箱滞港待运，给港口每天造成直接经济损失20多万元。

　　部分从上海到长沙的船舶提前获知消息后，只能选择在下游城陵矶新港卸货，转为公路运输到长沙，增加了物流成本。

　　华菱湘潭钢铁有限公司物流中心主任肖霞光介绍, 湘钢每天到港的进口铁矿石3.5万多吨，出港的钢板有3万多吨。现在，被迫水转陆运后每吨要增加20元成本。

　　呼吁上游枢纽增加泄流量

　　针对滞航现象，长沙新港有限责任公司董事长唐忠良认为，为了水路畅通，坝下必须保持浅水航段2米实际水深。

　　唐忠良建议，湘江上游的湘江衡阳大源渡航电枢纽和株洲航电枢纽，增加下泄流量补水, 以缓燃眉之急，以促沿线港口早日恢复装卸生产。

　　“请求省防汛抗旱指挥部，科学调度湘江上游航电枢纽增加下泄流量;同时协调三峡枢纽放水，增加下泄流量，抬升洞庭湖的水位。”

　　省交通规划勘察设计院航电枢纽设计处处长周作茂认为，枢纽坝下水位大幅降落与洞庭湖水位逐日下降密切相关。从航运长远利益着眼, 要解决湘江下游枯水季节水位下降的现象, 必须推进洞庭湖岳阳综合枢纽工程建设，从根本上改善洞庭湖区生态环境和航运条件，湘江下游枯水期才不会制约航运，通江达海的优势才能充分体现。