记者获悉，山东青岛到江苏连云港的快速铁路的项目可行性研究报告，近日获得国家发改委批复。与此同时，上海到江苏南通的铁路大桥已经动工，南通到盐城，以及连云港到盐城的铁路也正在加快谋划推进。

　　至此，青岛至上海之间已接近于形成一条高速铁路线。考虑到威海到青岛的城际铁路也已经动工，上海到深圳的客运专线已经通车，这样从威海到深圳，乃至海南的海口，都可以通行快速甚至高速动车。

　　在政府继续投资基础设施的背景下，中国沿海各地分别规划建设的城际铁路，有望串成高铁“大干线”，将国家铁路规划中四纵四横客运专线格局，发展为“八纵八横”之多。虽然2010年前原铁道部也曾有过类似设想，但当时仍规划以国家铁路投资资金为主。

　　现在，这一设想的推动者是各地方政府。各地“两会”政府工作报告中，也对本省城际铁路新一轮建设介绍较多。21世纪经济报道汇总发现，2014年各地规划的城际铁路加上已经建成的高铁，甚至可能超过了原铁道部提出的“八纵八横”格局。

　　国家发改委综合运输研究所所长董焰说，他曾在去年调研中发现，某地实际上已经在建设高速铁路，尽管尚未获批。当地领导回答称，上报后获批太慢，索性先干了再说。

　　而这种分段先建设各地城际铁路，最后串成大的铁路干线的情况，反映了各地看好高铁对区域经济的拉动。“因为高铁建成后会带动当地经济的发展，但是问题是铁路总公司有没有钱，日本建成高铁后好几十年盈利的很少，中国目前也是。”他说。

　　截至2013年9月底，中国铁路总公司税后亏损17.31亿元，资产负债率上升到63%。如果难以获得中央资金，各地运筹城际铁路建设资金的方式将值得关注。

　　地方“默契”联接城铁

　　青岛到连云港的快速铁路可研报告获得国家发改委批复，只是目前各地预备分别施工建设城际铁路，进而最后形成国家大干线的一个影子。

　　目前江苏发改委确定2014年要加快推进盐城到连云港等铁路的建设，加上连云港到南通，南通到上海的高铁再加快施工或项目谋划，未来从山东青岛到上海的时间将大为缩短。

　　山东铁路机场办称，青岛到连云港的铁路以时速200公里，客货并重来建设，2014年底开始建设，建成后，从青岛到上海将从目前的7个小时，缩小到4小时。

　　考虑到目前国家发改委2008年中长期铁路规划，也有大连跨海到威海铁路建设的设想，这样未来从哈尔滨到上海，可以直接通过大连、威海的跨海大桥后，通过沿海地铁到达上海，乃至深圳。

　　铁路行业专家张江宇认为，其实这并不是最终的构想。因为目前广东正在重点突破广州到茂名的高铁，这个高铁以后还要和海口相连，这样从东北其实可以一直坐高铁到达海口。“这个线，其实就是原铁道部规划的沿海线。”只是现在分段实施，最后建成了而已。

　　比如目前南京到安徽安庆的城际铁路，预计设计时速250公里，2013年7月已经开始在部分地区铺轨，最后预计2014年12月21日建成并进入调试，2015年初通车。

　　而安庆往西，根据江西省发改委的安排，2014年将建设到九江的城际铁路(池州到九江)，设计时速也是每小时250公里。

　　至于九江往西到常德，以及常德到重庆，两地都有安排。

　　常德2014年的政府工作报告指出， 今年将谋划和启动长益常城际铁路、常岳九铁路(九江到岳阳常德)、宜常客运专线等重大项目。重庆交通部门指出，重庆将分段建设重庆到黔江，黔江到张家界-常德的客运专线。

　　至此，考虑到成都到重庆，南京到上海的高铁已经开通，未来从上海到成都，可以走跨越安庆、九江、常德更便捷的约2千公里大干线。正好处在沪昆高铁和沪汉蓉(上海-武汉-成都)客运专线的中间。

　　类似的还有西安到武汉、南昌、福州，重庆到郑州、济南等大干线。

　　目前南昌到福州的快速铁路(向莆铁路)已经通车。南昌到九江的客运专线也已经运行。九江到武汉的城际铁路，正在江西和湖北两省分别建设之中。湖北已经建设了到孝感的城际铁路。孝感到十堰的铁路，已经列入到2014年的湖北政府工作报告中。

　　湖北十堰发改委交通运输科科长何春告诉记者，从武汉到孝感，再到十堰的城际铁路，是作为武汉到西安的高铁标准来规划的，目前预可研报告正待国家发改委批复。“这个线路的建设，需要国家和省里的支持。当地也会出钱。”

　　国家发改委2008年提出中长期铁路规划。其中，“四纵”是指北京-上海客运专线；北京-武汉-广州-深圳客运专线；北京-沈阳-哈尔滨(大连)客运专线；上海-杭州-宁波-福州-深圳客运专线。

　　“四横”是指，徐州-郑州-兰州客运专线，杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明客运专线，青岛-石家庄-太原客运专线，南京-武汉-重庆-成都客运专线。

　　如果汇总各地目前正在建设，以及谋划的快速铁路，以及城际铁路，高铁项目，则全国的铁路，早已不是此前的四纵四横格局。目前威海-青岛-连云港-上海的铁路已经成行，九江-南昌-赣州-深圳的客运专线，大部分今年将动工。

　　包头-西安-重庆-贵阳段的城际铁路也分别部分施工(包头到西安是电气化铁路，速度接近快速铁路，已经修好。西安到重庆是规划客运专线)；西安-武汉-南昌-福州，也分段在施工或谋划报批。

　　东西向的线路如北京-张家口-呼和浩特等；牡丹江-哈尔滨-齐齐哈尔；南京-九江-常德-重庆；广州-南宁-昆明也已不同程度在分段谋划，或者施工或今年将部分通车。

　　“八纵八横”的融资压力

　　算上上述全国的客运专线，未来的客运“大干线”可能将不止是“八纵八横”。

　　对此，铁路行业专家张江宇认为，各地规划的铁路连起来，应该是新的通道，和过去国家规划的四纵四横铁路干线还不一样。 快速铁路一般指时速200公里的铁路，高铁一般指时速高于250公里的铁路。但是城际铁路，虽然都是分段建设，最后都可以开全线贯通的机车。

　　上述各地规划的新线路汇总盘子很大。“过去铁道部就有八纵八横的规划，但是要实现起来可能要几十年。”

　　各地为了更好地减少投资资金的需求，实施了很多并线的办法。比如西安到重庆的客运专线，目前并未纳入国家铁路规划。为此，重庆决定先建设到万州的铁路，然后再准备修往开县、安康，最后修到西安。由此渝万客运专线，投资少，线路短，方案简约。

　　张江宇判断，并线的好处是减少了投资，使得线路开行的车更多，有利于线路盈利，这是一个值得鼓励的发展方向。

　　不过多名地方交通系统的人士告诉记者，目前城际铁路是按照高铁标准修的，一公里起码要1个亿，这个成本仍太高，目前修建城际铁路，除了省和当地沿线政府要拿钱外，争取铁路总公司参与投资。

　　2012年9月湖北铁路建设的会议纪要就提出，“同意开展武汉至襄阳至十堰城际铁路规划，项目建设资金以地方为主筹集，铁道部在技术上给予支持，城际铁路可作为规划研究武汉至西安快速铁路的组成部分，待武汉至西安快速铁路规划建设时研究地方股权的置换事宜”。

　　建设不跨省的城际铁路不需国家发改委核准。目前，北京预备先修到衡水的高铁，此正在进行做可研的工作。江西在目前九江到南昌开通客运专线的基础上，先从九江修城际铁道到武汉，再同时修南昌到赣州、深圳的城际铁路。福州到北京，目前也可以通过向莆铁路(福州到南昌方向)联接京广高铁来实现。

　　一些规划中的城际铁路也准备这么办。比如除了上述的西安到重庆的高铁，准备兼用重庆到万州的铁路外，郑州到重庆的高铁，也将采取并线方式。

　　比如2014年宜昌政府工作报告提出，2014年将加快紫云铁路建设，积极争取和推进郑渝、宜常、翻坝等铁路项目。

　　宜昌发改委综合交通科科长王作宏指出，郑州到重庆的线路，过去是准备往北走的，但是现在因为资金以及地质原因，决定走宜昌，以后只需要宜昌到襄阳、襄阳到郑州的城际铁路修好，就可以直接从重庆通过多个城际铁路到达郑州。

　　目前已经贯通的沪蓉客运专线宜昌到重庆段，将作为郑渝高铁的一部分。“这样可以减少资金的投入，加快项目进程。”他说。

　　国家发改委综合运输研究所董焰认为，目前国家出资建设城际铁路难度太大，铁路总公司偿债压力较大。至于民资投资也有一些问题，原因是投入太大，但是回报遥遥无期。“从地方看，铁路投资都可以建设， 拉动当地经济，但是从全国看，要考虑债务问题。”他说。公开资料显示，目前全国的城际铁路只有沪宁、京津两线已明确有国有企业参股，比如中海油、宝钢等。