浅谈湖南支线机场的发展

　　(一)、民用(支线)机场多了还是少了？ 中国机场数量距离发达国家还有一定距离。

　　《中国民用航空发展第十二个五年规划》中指出：十二五时期全国民用运输机场个数将从原有的175个计划增至230个以上。与此同时，全国绝大部分机场本身处于亏损状态，社会有关人士对于国内机场建设过快、过多的质疑声渐起。2012年，在全国183个机场中，134个机场共亏损29亿元。其中，90%的支线机场呈亏损状态。

　　面对这种情况，2013年5月16-17日，在以“航空经济与环境保护”为主题的2013中国民航发展论坛上，民航局局长李家祥依然表示综合评估后，中国的机场还太少，今后要加快机场建设，特别是支线机场。6月6日在北京举行“首届中国机场论坛”上，他再次回应道“中国每万平方公里仅有0.19个机场，美国则是我们的3倍，为0.57个，欧盟是0.92个。日本每万平方公里机场数量更是达到2.59个，印度也有0.38个。上述数据说明中国机场的数量，与实际需求以及国际一些国家发展水平，还相差很远。”8月28-29日，在内蒙古鄂尔多斯举行的中国民航支线航空论坛上。民航局表示将支持航空公司发展支线航运和航班，在审批备案、登记支线航班时简政放权，为其创造良好环境；大力支持和加快支线机场建设，“十二五”期间计划建设69个支线机场。

　　(二)、民用(支线)机场亏损了还是盈利了？ 不能漏算机场对地区经济的巨大带动作用。

　　机场是作为公共基础设施定位的，是航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。它对于一个城市作用是长期的、全方位的、巨大的连锁反应。美国、日本等国家更直接把机场定位成非营利性公共设施，它作为企业的盈利情况，它的社会价值更应被考量重视。

　　中国民航大学经管学院李晓津教授曾对经济观察报记者说，机场对于产业的带动作用是非常强的，投入产出比全国平均是1：8左右，首都机场是1：12，上海大概是1：14，其他一些城市比如天津可能是1：7，成都可能是1：5这样一个水平。根据权威数据测算，每百万旅客能够为当地带来18.1亿元人民币的经济效益，为当地带来5367个就业岗位，一个直接就业岗位能产生八个间接就业岗位；机场每直接创造一亿元的经济效益，就可能给当地带来5.4亿元的经济效益。

　　这就是为何机场虽然亏损，地方政府还要抢建机场，国家还需重点扶持和支持我国边疆和“老少边穷”地区发展支线航空。李家祥局长曾向媒体指出：2012年，这些亏损的机场带动的全国经济量是2万亿以上。况且，国内机场亏损原因主要是由于经营负债。也就是说，小机场在建设投资以后，被作为经营性资产进行负债经营。如果把负债经营改为公共设施，作为公共投资进行运营，这些小机场就能立刻改变亏损局面。事实上，中国政府在2009年已出台机场管理条例，明确机场是公共基础设施，所以，应该说机场赔钱只是算法问题。

　　(三)、民用(支线)机场发展快了还是慢了？ 机场建设要适度超前，又要量力而行。

　　《国务院关于促进民航业发展的若干意见》指出，机场规划建设既要适度超前，又要量力而行。就此，2012年7月20日在国务院新闻办新闻发布厅举行新闻发布会上，李家祥局长回答记者问时说道：

　　“量力而行是我们做任何事情的一个原则。超前发展和量力而行的关系，我认为能超前发展也是一种量力而行，你有能力超前发展，为什么不行呢？民航是基础性产业、战略性产业，什么叫战略性？战略性就是事关基础、事关长远、事关全面，这才叫战略。事关基础、事关长远、事关全面的事，那就要率先，率先就要有一定的超前性。实践证明，民航的建设，特别是基础建设，不像有些人说的超前了，实际上是滞后了。“十二五”期间，我们新建的机场将达到82个，这是过去一个五年计划中间没有过的，为什么一下子增加这么多？就说明过去少了，现在需要提高。 ‘十二五’期间将要改扩建101个机场，为什么改扩建？说明过去修小了，修得不够，修得不符合需要，没有超前，没有余地，所以现在没有办法，还得改扩建。 美国有各类机场是19000个。现在中国的机场，真正运行的航空机场才182个，加上通用航空机场，还不到300个。像巴西、南非这样的国家，他们的机场，客货运输运营的机场，还有700多座呢。去年日本发生地震以后，由于中国民航要派飞机赴日接中国公民撤离，我发现，日本能够起降飞机的机场，除了一些大城市之外，包括县、市，甚至汀(大概建制相当于中国的一个乡)，都有机场。所以我的看法，我们现在的机场建设，不是超前了，恰恰是大大滞后了，现在中国的地级单位，有330多个，我们每个地级行政区划里，还平均不到一个机场，有的地级市现在一千多万人，我们想一想，一千多万人的城市，连个机场都没有，说明什么？说明我们还是发展中国家。”

　　网络上更有人表示：“中国机场大部分亏损，是因为中国的机场太少而不是太多，没有形成 “网络效应”。机场只有拥有足够的客源后才会盈利，落后地区的支线机场因为所在区域的政治、经济、人口等情况暂时无法为其提供足够客源而亏损，但不能深陷鸡生蛋，还是蛋生鸡的困惑，因暂时的客源问题就放弃落后地区支线机场规划发展。与此同时，空域资源紧张，军民航空域使用矛盾日益升级，支线航空扶持政策不完善，现行扶持政策力度不够，中央和地方缺乏有效协同，机票价格仍然是按1992年的经济标准定的，好的支线航班时刻少，专门从事支线运输的航空公司寥寥无几，支线航空尚未形成完整的支线航空运输网络。支线飞机数量、适合飞支线的机型很少，其中国产的更少，中国民航制造业实力亟待提高，支线机场、支线航空运营成本相当高。2012年底，全国共有1941架运输飞机，支线飞机只有172架，占比不足9%，其中国产飞机仅有13架新舟60，同期美国有2万架左右的支线飞机。这些都是中国支线机场发展滞后的体现。要致富，先修路；要想强，上民航，在发改委与民航局共同研究的2030年中长期支线机场布局规划中，地广人稀、地形复杂的偏远地区和经济规模总量不大的城市尤其凸显建设机场的迫切需要，而建设比目前支线机场更小的机场也成为这些地区的具体需求。”

　　会上记者也发表了自己的看法：“适度超前，更多讲的是在规划布局、建设规模方面，要适度超前，因为它是基础设施。量力而行，更多讲的是标准层面，比如建设标准方面。布局要超前，规模要超前，但是当期的资金，要考虑到在建设标准方面怎么来把握。”