刘晓林

　　一份来自欧盟商会的“战书”日前传递到北京。欧盟商会秘书长丁凯(Dirk　Moens)警告称，欧洲国家向中国长城汽车(14.85,0.43,2.98%)和吉利汽车开放投资市场的情况可能将不再重演。欧洲商会将同会员一起评估中国公车改革带来的影响，并有可能正式敦促欧洲国家政府采取反制措施。

　　引发欧盟商会“抗议”的是工信部在2月24日推出的“史上最强”公车采购目录，入围的25家车企、412款候选车型全部为自主品牌，外资品牌全面出局。

　　来自国内证券投资机构提供的数据表明，目前中国公车中80%为国外品牌，其中，大众、奥迪占据政府用车和国企用车的三分之一。

　　这份名单的依据是3个月前出台的最新政府采公车购标准：“1.8升排量、18万元以内”和“近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”。

　　“对不同的自主车企，这份名单作用是不同的。而对合资车企而言，虽然车型上的要求可以通过改变技术参数达到，对企业3%的研发费用比例限制却是短期内无法达到的。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，对合资车企的施压和自主品牌的分化将是“公车革命”必然的结果，而如何将这份名单付诸实施也将成为本届两会的一个重要议题。

　　完美“杀机”

　　出现在这份《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》(以下简称《目录(征求意见稿)》)上的412款候选车型，分属上汽、东风、一汽等25家自主品牌，包括265款汽柴油轿车、64款多功能乘用车、78款越野车、5款新能源轿车。“所有的车型都是根据去年底出台的政府采购新规选择的，上榜的自主品牌都符合要求。”来自国内相关部门的知情人士告诉记者，所有的决定都已在2011年11月出台的政府采购新规中埋下了伏笔。也就是说，新规在制定之初就已经“秒杀”了外资品牌，并排除了可能的“纠纷”。“我印象中，《党政机关公务用车选用车型目录》上合资品牌、自主品牌车企都有。”就在2月初，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬的公开表示，曾被认为给合资车企吃了一剂定心丸。

　　而事实是，“在新规发布时已经决定全部选用自主品牌了，当时也确实曾担心是否会引起外资的不满，是否会招致WTO的上诉。但最后决定，如果我们制定的公务用车选择标准不违反WTO原则，那么依照此标准选择出来的采购目录也就不会有问题。”

　　按照去年11月推出的最新《党政机关公务用车配备使用管理办法》规定，一般公务用车采购标准由之前的“2.0升排量、25万元以内”下调至“1.8升排量、18万元以内”。同时，还必须满足“具备持续的整车技术研发和产品改进能力，设有产品研发机构，近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”的硬指标。

　　“双18”首先断了国内现有大部分合资B级车的念想。大众帕萨特、别克君威、丰田凯美瑞、本田雅阁、日产天籁等现有中高级车主力车型，要么价格高出18万元，要么排量大于1.8L。

　　不过，“‘双18’只是一个粗略范围，真正拦住合资车企的是3%的研发费用比例，对自主品牌而言，3%是最基本的研发投入，而合资企业由于多年来一直采用的是将国外的车型直接引入国内生产的方式，近几年也最多是做一些本土化改变，并没有研发投入上的积累。因此，这一条硬指标是无论如何都达不到的。”上述人士解释说。

　　以国内某合资车企2010年超过1100亿元的营业收入计算，3%的研发支出就相当于33亿，这样的投入目前在国内合资车企中是不可能出现的。

　　“之所以选择3%，而不是1%或5%，都是有用意的”，该人士表示，对研发支出的要求旨在促使合资车企加大对中国的技术投入，1%的门槛太低，很难带来实质性的技术转移，而5%又会在短期内加大自主品牌的成本压力。

　　3%的研发支出比例要求并非只锁住了合资车企的咽喉，对自主车企而言，也隐含着改变现有发展模式的要求。“2011年，国内自主品牌乘用车总销量为300多万辆，但总车型超过了100个，也就是说，每款车型的平均销量仅有2.8万辆。”该消息人士称，如此少的单车销量，加上为推出新车而不断增加的研发费用，最终给企业带来的只能是亏损。

　　“这一比例的制定是希望改变目前自主品牌普遍追求过快、过多的子品牌和车型开发的不健康模式，而专心把某一款车的质量做上去，像合资车型一样，首先培养出一款累计销量上百万辆的主力车型。”

　　该人士透露，将一般公务用车的采购机会全部留给自主品牌只是酝酿中的自主品牌扶持政策“之一”，更多的相关政策会陆续出台。

　　针对这份公务车目录，欧盟商会秘书长丁凯在北京通过电话宣称：“一个行业不要指望在本国之外受到欢迎，倘若该国家对这一行业开始采取闭关措施。”对此，徐长明表示，德国、美国、日本这三大汽车国的政府用车也都是采取了采购本土品牌车型的方法，这种做法并不违背国际惯例。