本报记者 冒蕞 贺佳    通讯员 颜常青 刘天胜

　　5月16日，高铁长沙南站至长沙黄花国际机场磁浮轨道交通项目正式开工，项目成为我国首个自主研发的商业运营中低速磁浮轨道交通线，标志着我国在磁浮技术应用领域即将迈出新的步伐。

　　对新开工的中低速磁浮项目，民众对其在电磁辐射、噪音、安全等方面存在种种疑虑。带着这些问题，记者采访了来自同济大学国家磁浮交通工程技术研究中心、南车株机公司中低速磁浮研究所等相关科研院所的专家学者。

　　“中低速磁浮列车的辐射值完全在安全范围内”

　　同济大学国家磁浮交通工程技术中心教授刘万明告诉记者：“磁浮列车体积庞大，要使它‘浮起来’，的确需要强大的电磁场。然而车辆设计建造人员能够通过技术手段，确保承载磁浮列车的磁场主要集中在车辆与轨道之间1厘米左右的间隙之间，从而让辐射处在安全可控的范围内。” 

　　“我们身处的地球本身就是个大磁场。我们国家从南到北处于20至40微特的磁场环境之中。”中国工程院院士、南车株机公司专家委员会主任刘友梅告诉记者。

　　据悉，长沙磁浮线将使用我省南车株机公司自主研发生产的中低速磁浮列车“追风者”。

　　刘友梅介绍，“追风者”列车经过专用设备检测，在距离车辆1米的位置辐射量仅有10微特；距离3米的辐射量仅有1微特；距离5米则仅仅有0.3微特的辐射量。

　　“可以说，磁浮列车的乘客所受到的辐射量，完全处在对人体无害的水平。”刘友梅认为广大群众对此“大可以放心。”

　　“最高速度运行时噪音等级仅相当于普通人对话”

　　“磁浮列车相对地铁、轻轨等传统轨道交通工具而言，噪音水平要低得多。”刘万明分析，传统轨道交通工具主要有2大噪音来源：一种是车轮同轨道接触时产生的噪音，类似于我们日常驾驶的家用轿车的“胎噪”；另一种车身与空气摩擦时产生的噪音，则类似于“风噪”。    

　　刘万明介绍，磁浮列车一大特点就是在行驶过程中与轨道之间不存在接触，而是悬浮在轨道上方约1厘米的位置前进，因此就不会有接触时产生的噪音。“2大噪音源少了1个，噪音水平必然将大大下降。”

　　“高速运行时噪音等级仅相当于普通人对话，低速时则几乎悄无声息。”这是南车株机公司磁浮研究所副所长李晓春对中低速磁浮列车噪音等级的形象描述。他告诉记者一个故事：一次，他们做中速列车开行试验时，前方的轨道上停有一只背对列车的斑鸠。由于开行声响太小，列车开到离小鸟只有几米的时候，它依然没有发现列车的到来，直到驾驶员鸣笛它才惊觉飞走。

　　“技术成熟度已完全达到商用水平”

　　刘万明曾经对全球范围内的轨道交通事故进行过分析，他发现轨道交通事故中凡出现人员伤亡情况的，绝大多数和列车脱轨有关。

　　“传统轨道交通工具与轨道咬合所依赖的是车轮上的轮缘，而磁浮列车是‘包住’轨道的。”刘万明告诉记者，磁浮列车通过车身下方的高强度钢结构件围抱轨道。“发生脱轨的几率比传统轨道交通工具要低得多，可说是微乎其微，因而安全系数就会更高。” 

　　此外，对于有人提出万一发生突发性断电，“贴地飞行”的磁浮列车是否会“坠落”的问题。刘万明解释，一方面磁浮列车都安装有备用的电源系统，能够在发生断电的情况下维持车身的悬浮状态直至车辆停稳；就算备用电源系统失灵，车辆与轨道接触的部位还设计有特殊的摩擦件，能够提供适度的摩擦力，确保车辆不会骤然停止，而是以合适的速度慢慢停稳。

　　“追风者通过了多次严苛的试验。”李晓春回忆，一次，为了测试列车安全性能，李晓春和同事在常规列车都应该停运的极端天气下，对磁浮列车展开了测试，并模拟了列车外部电源骤然断掉的情况。“当时，列车内置的备用电池立即响应，确保了列车以平稳的状态缓缓停下，车内乘坐的试验员没有感到任何不适。”

　　“‘追风者’列车已经经过了1万多公里的运行仿真考核，它的技术成熟度已完全达到商用水平。”刘友梅表示，列车投入使用经过了长期的科学论证和严格的测试，能够确保“全动态、全寿命周期过程中的安全可靠性。”