“哐哒——哐哒——”，这是京广线上火车的声音，平均每半个小时经过一趟。 距离火车铁轨的最近距离不过20米远，是湘府路大桥二标段(跨京广线段)的施工现场。湘府路大桥除了跨湘江，还将跨过中国南北交通命脉之一的京广铁路。而对于湘府路大桥二标段(跨京广线段)项目负责人、中铁二十五局工程师胡仕来说，最大的难题在于，不能在铁轨正上方的区域直接进行桥梁的桥面浇筑。
“中南第一梁”提前预制
5月2日。湘府路大桥二标段(跨京广线段)施工现场，作业工人曹文爬上了高高的脚手架，将水泥混凝土浇筑在几个钢筋架子上。他和他的同事们将要完成的，是先将一块长70米、宽38.5米、高3.8米、重4000多吨的箱梁(即铁路正上方的湘府路大桥桥面部分)做好。然后再直接把它拉到铁路上方，减少铁路正上方的桥梁施工程序。这块箱梁被誉为“中南第一梁”。当时，还只进行到十分之一左右。
此前，外界一直好奇的是，“如此庞大重量级的中南第一梁，如何在京广线上架起来呢？”胡仕哈哈大笑：“没传得那么玄乎。” 他说，箱梁制作完成后，采用单点拖拉法，“在京广线上架起导梁，再用一个高压油顶将这个箱梁顶过京广铁路。”
高压电网上80厘米的作业
对我们而言，这个顶推箱梁的过程不难想象，把铁轨正上方的一块桥面在别处做好，然后在铁轨东西两侧(京广线是南北走向)已经建好的桥梁部分搭起导轨，最后把这块桥面“推拉”88米后到位。(如示意图)
但对胡仕而言，问题要复杂得多。
首先是安全问题，京广铁路是电气化铁轨，距离地面铁轨7米高的空中是电网，电压高达13000多伏。而顶推过程的作业面在电网之上，距离电网只有80厘米。而这个作业过程的安全距离是距离电网2米以上。远低于安全高度的作业面，给胡仕出了难题。为此胡仕和他的团队将临时搭建一个防电棚，完全绝缘、透明且封闭的，工人们将在这个防电棚里完成施工。
需找与铁路天窗点的契合
另外一个重要的问题是时间。把一个重4000多吨的大家伙“推拉”88米，想象起来简单，而实际上麻烦的多，胡仕说每个小时只能拉五六米的样子。
他最初的想法是，申请“封闭铁路”，最少保证一天一个小时。但实际的情况是，京广线的两头，是两个极其重要的乘客与物流输送城市：北京与广州；与此同时，还连接了6个省会以及多座大中城市；同时也是中国运输最为繁忙的铁路。它中断哪怕一分钟，可能带来的损失或许都将以千万计。
胡仕最终的打算是采取折中的做法，跟广铁集团申请“天窗点”(即铁路定时检测修缮的时间)，让这个天窗点与他的施工时间重合，在这样的理想状态下，京广线的中断就不会有额外的损失了。这个项目，最迟须在6月份完成。
