针对打车难问题，北京鼓励乘客合乘出租车，特别是在早晚高峰时段，合乘者各付共同路段车费的60%，并可以打印多份发票。3月22日下午，北京市交通执法总队负责人做客首都之窗时表示，拨打相关叫车电话都可提供“合乘订车”业务，但许多乘客和司机对此并不积极。

　　车用燃油进入“8元时代”，加之高峰期打车困难，有关部门鼓励乘客合乘出租车。这看似煞费苦心，其实是没有把握住出租车的本质属性，必然不会赢得乘客乃至出租车司机的太多欢迎，甚至会费力不讨好、引发后遗症。

　　与公共汽车、长途汽车、火车、客轮相比，城市出租车属于一种比较特殊的交通工具，它带有很强的私密性和排他性。正常情况下，人们是不会因为价格高或者难打车而选择与陌生人合乘的。

　　理论上讲，乘客租定一辆出租车，就等于在一定时段买断了车上的全部客位，有关部门和出租司机均无权让乘客向他人让度这份权益。而如果乘客肯于跟他人合租，那他需要承担的费用应该是相关费用的1/2、1/3或者1/4，而不是60%。“合乘者各付共同路段车费的60%”的规定，或许补偿了乘客合乘给出租车司机增添的麻烦，却让乘客应该享受到的权益出现了缩水。

　　有关部门负责人提到，“目前早晚高峰时段依然是拒载的高峰，此时间段的出租车满载率较高，因此显得车少，个别司机也会趁机挑活，尤其是商业区、场站、地铁站周边等区域，拒载频发。”这些问题确实需要解决，但解决的办法是增加车辆、打击拒载行为。由此建议市民“合乘”，显然是开错了药方。出租司机挑肥拣瘦，将乘客“打包”就可以了吗？边远地区拉一个人司机不肯去，拉两个人就肯去吗？

　　就出租车这类问题，有关部门干预的其实已经太多了。其实，只要他们不违章营运、不拒载、不超员，就没有必要对终端经营行为给予太多干预。市场问题需要用市场手段来解决，有关部门出来“拉郎配”往往起不到应有的积极作用。如果因为车辆稀少问题出现打车难，那一方面应该考虑增加车辆配置，另一方面则是要允许乘客方自发组织的“拼车”行为。

　　先声明一句，尽管有关部门试图进一步明确“合乘”与“拼车”的不同，但这两个字眼儿本身是差别不大的，也无关操作主体问题。因此，在使用过程中完全可以混用，只是要有效区别一下，到底是谁在组织“合乘”或者“拼车”。正如上文所述，乘客一旦租定一辆出租车，就等于在一定时段买断了车上的全部客位。这种情况下，司机无权强行让乘客“拼车”“合乘”，但乘客本人是可以在租车之前自行组织同路人“拼车”“合乘”的。

　　购买服务的问题本来就相当复杂，有关部门精力旺盛乱干预只能让事情越办越糟。把这个环节的主动权交给消费者，而不是销售者，许多问题也就迎刃而解了。对出租车司机而言，只要不超员、不超载，管他们是一家三口，还是陌生人拼车呢？至于唯一的出租车票由谁保管，让他们自己商量去吧，操那闲心做啥？薄文军