鲁生

　　针对“打车难”问题，北京市鼓励乘客合乘出租车，特别是在早晚高峰时段，合乘者各付共同路段车费的60%，并可以打印多份发票，出租拒载将从重处罚(3月24日《新京报》)。

　　鼓励推广乘客合乘出租车，乘客省钱，出租车增收，缓解打车难，并减轻交通拥堵，看上去是一个多赢的结果。不过，这一做法很可能只是“看上去很美”，现实中并不具可行性，或许对各方都是一张画饼。在笔者看来，鼓励推广“合乘”不如放开市民“拼车”，后者或许效果更好。

　　“合乘出租车”合法化，北京并非开先河者，南京十多年前已经允许乘客合乘出租车；福州于去年6月出台规定，明确了“合乘”的条件和收费标准；其他不少城市也都允许这一打车方式，只是收费标准上有按60%的，也有按80%的。但从媒体的报道看，南京的“合乘”至今没有流行起来，而福州市民则呼吁的士“合乘”规定应立即废止。其实，即使在北京“早几年前就听说过”，却也未得到乘客和出租车司机的认可，在一定程度上也说明了问题。

　　一方面，如果监管不力，处罚不严，“合打出租”很容易变为“强行拼客”，将损害乘客的利益，也造成出租车市场的混乱。福州市民之所以强烈呼吁出租“合乘”规定立即废止，就源于执行过程中的严重走形变样，欺客宰客现象频发，让乘客再次沦为弱势。即便能够做到严格监管，最大限度地杜绝“强行拼客”，但“合打出租”过程中的诸多问题，也会严重阻碍乘客“合乘”的脚步。

　　就乘客而言，如果乘客初来乍到，对所到城市、目的地及乘车路线并不熟悉，行动往往十分谨慎，为了安全及尽快到达目的地，一般不会接受“合乘”。而如果乘客已是轻车熟路，可能不再过度担心安全问题，但他(她)也会心中盘算，“合乘”是否耽误时间、是否绕路、是否明显节省打车费用，如果不能获得明显效果，恐怕一般也不会接受“合乘”。再者，在路边非常有限的时间里，乘客之间就目的地及乘车路线达成一致意见，也不是一件容易的事。何况，我国目前人与人之间的信任度并不高，“不跟陌生人说话”甚至成为外出旅行的行为准则。

　　从出租车司机方面说，一来技术上存在问题，难以解决，即提前下车的乘客无法打票；二来出租车内部还有不成文的“不互相拆台、不抢生意”行规；三是有时难以区分“多人共同打车”还是“多人合乘”。另外，他们还担心因为“合乘”过程中的许多问题，比如无法达成一致的“拒载”、送客过程中是否绕道等等，而遭到投诉，毕竟有许多事情是难以自证清白的，司机更愿意“多一事不如少一事”，更重要的还是司机并不会因为“合乘”而明显增收。

　　根据以上分析，笔者并不看好北京的鼓励“合乘出租车”措施。在笔者看来，通过鼓励“合乘出租”来缓解打车难，减轻交通拥堵，不失为一项探索途径；但若从预期效果看，真不如放开市民自助互利的“拼车”。因为鼓励市民“拼车”，让知根知底的人合乘出行，更具可行性。这样既可以减少打车人，也可以减少车辆上路数量，腾出更多的出租车供外地进京者乘坐，同时也腾出更多的道路供公交及出租车通行，从而最大限度地缓解打车难和交通拥堵。笔者希望鼓励“合乘”能够成为放开“拼车”的前奏，希望鼓励“拼车”不会太遥远。