欧盟要求中国航企为碳排放交易体系(ETS，俗称“碳税”)提交碳排放数据的6月中旬“大限”将至，但中方并未妥协。
曾任中国民航局副局长的中国国航董事长王昌顺11日表示，根据中国民用航空局的指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。
曾参与国家发改委《国际航空排放问题》课题的中国民航大学节能减排研究中心赵凤彩教授告诉《经济参考报》记者，若未按时提交碳排放数据，每家中国航空企业将面临数额不等的罚款，最高额度将达到50万欧元左右。
立场
中国仍拒缴纳欧盟“碳税”
“我们坚决反对单边的行为。”刚当选第68届国际航空运输协会(IA T A)年会主席的王昌顺11日呼吁，欧盟应在《京都议定书》框架之内，按照“共同但有区别”的原则，进行共同的谈判来解决碳减排问题。
据王昌顺透露，欧盟E T S对中国民航影响非常大。据欧盟数据测算，欧盟航空碳税将使中国民航业2012年的成本增加7.9亿元，到2020年时，年成本预计还将增加37亿元，2012年至2020年共导致中国民航业成本增加179亿元。
“强制征收碳税会造成航空运营成本增加，航空公司被迫转移成本给乘客，不但会影响中国民航业的发展，也会严重影响欧盟航空业。”王昌顺说。
欧盟气候行动专员康妮·赫泽高曾宣称，3月31日前，99%的航空公司都已按照欧盟的规定提交了2011年的飞行数据，其中包括美国、俄罗斯、日本等此前反对欧盟E T S的航空公司。仅有中国的8家和印度的2家航空公司没有按期提交数据。赫泽高警告道，上述10家公司若不在6月中旬履行数据提交的要求，欧盟各国将会实施惩罚措施。
赵凤彩对此表示，相信面对欧盟压力，中国航企仍会遵守国家规定。赵凤彩说，视法国、德国、比利时等欧盟各个成员国的国内政策，若未按时提交碳排放数据，每家中国航企将面临数额不等的罚款，最高额度将达到约50万欧元。
赵凤彩预测，按照欧盟要求，若中国航企未在明年4月30日前提交碳排放配额，欧盟的惩罚措施还将升级。也就是说，若届时中国航企未在欧盟指定的碳排放配额账户“充值”，使得免费配额加上在欧盟碳交易市场上购买额等于2012年的实际碳排放总量，将面临100欧元/吨二氧化碳的罚款，若仍拒不缴纳罚款，还将可能面临禁飞令。
此前，欧盟曾为中国航企分配了大约60万吨至100万吨不等的免费配额，但由于中国政府禁止国内航企参加欧盟E T S，中国航企并未接受带有免费配额的碳排放账户。
赵凤彩透露，在客运业务方面，国航、南航、东航预计会有较大的碳排放缺口。至于货运业务方面，国货航、中货航由于载运率和燃油效率较高，吨公里碳排放水平因此较低，短期内有望不超过免费配额，但长期内随着中国民航业务的高速增长，仍可能产生缺口。
王昌顺也分析道，在欧盟主权债务危机、美国经济增速偏弱、亚洲经济下行等因素影响下，中国民航业目前的经营形势可能比2008年国际金融危机时更加严峻。
研判
专家认为欧盟不会举动过激
“现在来看，欧们的态度已经有所软化。”中国民航管理干部学院航空法研究中心主任刘伟民接受《经济参考报》记者采访时强调，即便如此，中国一定会坚持自己的立场，不向欧盟上报数据。
刘伟民解释道，尤其是考虑到当前世界经济较为低迷，欧洲主权债危机加剧，更应该要求欧盟将航企碳减排时间后延。“由于各国发展程度不一致，发展中国家减排速度本来就应该慢一点，这需要双方一起商量。”
刘伟民也承认，欧盟在这一问题上面临两难，虽然从立法角度说，欧盟E T S并不违反国际法，但是确实需要考虑这一事件对中欧关系的影响。但考虑到当前国际局势复杂微妙，也不能排除欧盟因为某些地缘政治问题上的歧见，对中国航企采取报复措施的可能性。
中国民航管理干部学院教授邹建军则认为，如果到期时中国企业不予提交数据，欧盟会不会采取报复行为很难说，不过应该是不会采取过于激烈的行为，至于未来会怎么做，相信欧盟的有关部门还会进一步的商讨，“现在碳税问题已经不属于企业行为的范畴了”。
对外经贸大学中国开放型经济研究所副所长何伟文则认为，虽然气候问题属于战略问题，进行国际交往需要从战略层面布局，但是至少从中国方面看，目前还没有必要将航空企业碳税问题上升到中欧经贸层面。这意味着，即使欧盟未来真的对中国航企采取报复行为，中国的应对也应该从具体行业着手，采取对等的反制手段，比如说限制欧洲航空公司的飞行，不准其降落于中国境内等等。不过，这一问题一旦贸然上升到国家关系层面，只会使问题更加复杂化。
何伟文同样认为，即使到达时限，估计欧盟采取极端制裁措施的可能性也非常小，更大的可能是双方妥协，将航空企业提交数据的时限后延。因为欧盟缺乏制裁的强有力手段，航班开放是相互的，如果中国的民航企业受到欧盟制裁，中国也可以制裁欧洲的汉莎、法航等公司，“让欧盟受不了”。
方向
仍需回归国际多边谈判
在11日举行的国际航空运输协会第68届年会(IA T A年会)期间，王昌顺及多位IA T A高层在不同新闻发布会、分论坛屡次提及欧盟E T S，大部分与会的航企高管表示反对欧盟ET S。
IA T A理事长兼首席执行官汤彦麟(T onyT yler)表示，欧盟E T S不是碳减排之路前进的跳板，而是一个引发争端、阻碍真正进步的障碍。“没有人想要贸易战，贸易战没有赢家。……我们不应该冒着引发贸易战的风险做出侵犯他国主权的行为。”他说。
实际上，早在去年10月还在担任中国民用航空局副局长的时候，王昌顺在会见欧盟气候总司司长乔斯·德尔贝克时就明确表示，希望欧方遵守相关国际法，拿出政治诚意，尽快放弃其单边违法行为，与中方通过建设性的对话和磋商解决相关问题。
王昌顺强调，欧盟单边强行将进出欧盟的国际航空排放纳入欧盟E T S，违反了《联合国气候变化框架公约》确定的“共同但有区别的责任”原则、各自能力原则及其《京都议定书》的有关规定，也不符合《芝加哥公约》和国际民航组织(ICA O)的相关规定。
在1 1日的IA T A年会上，IA T A再次敦促通过国际民用航空组织(IC A O)，为减少全球航空公司二氧化碳排放量寻求一个全面的解决方案。
汤彦麟告诉《经济参考报》记者，全球航空业释放的二氧化碳量占全球所有人为总排放量的2%左右，我们需要加强航空运输业碳排放的管理。全球航空运输业致力于实现以下三个目标，到2020年，年均燃油效率提高1.5%；从2020年开始，稳定碳排放，实现碳中和增长；到2050年，碳排放量将比2005年减少一半。
“达成共识的基础是存在的。包括欧洲在内的各方都认为，真正的解决办法只能是在2013年国际民航组织大会上达成一项全球协议。”汤彦麟说。
他透露，IC A O正在为航空运输业制定统一的全球市场措施，包括以下四个方面：强制抵消航空碳排放；带有一定创收机制的强制抵消；全球性的碳排放交易计划；基于“基础与配额”的碳排放交易计划。这些机制由专家组负责提出，然后交由国际民航组织理事会审查，将在2013年秋季召开的国际民航组织大会达成最终决议。
