长沙启动出租汽车计价结构调整工作，记者调查了解到，这既是为了兼顾乘客驾驶员等各方利益，也是为了让市民打的变得容易些——
的士价格听证不等于涨价
昨日傍晚，在东二环线上，几位市民正招手打的回家。 邹麟 摄星辰在线—长沙新闻网11月5日讯(记者 陈暄)本月28日，长沙市将召开出租车运价结构调整听证会。消息一出，立刻在市民和出租车驾驶员中引发热议：省会城市的士要涨价了吗？政府为什么要对出租 车运价结构进行调整？如果真的调整了，会对我们的生活产生什么影响？驾驶员的收入会增加吗？市民打的又会不会变得容易一些？带着这些问题，连日来，记者走 访了交通、物价等相关职能部门和出租车企业，采访了普通市民和出租车驾驶员们。
记者体验
的哥：避免亏损，高峰期能不进城就不进城
11月3日14时45分，记者在晚报大道打的前往八一桥。因为此时并不是高峰期，仅仅过了3分钟，就等来了一辆牌照为湘AX2298的出租车。和的哥欧阳汉东聊起出租车运价调整听证会的事情，他立刻打开了话匣子。
“出租车的价格确实要调整了，要不高峰期的哥都不进城，我们赚不到钱，你们也打不到车。”欧阳汉东给记者算了一笔账：每天要交的份子钱是190 元，油钱100元左右，算上维修费用，一天最少要跑300元才能保本，如果每天跑500元，就能完成他给自己设定的“每天赚200元”的任务。为了完成这 个任务，他每天需要工作10小时甚至更长时间。“如果一天10小时跑500元，每个小时就要跑50元，像我现在送你去八一桥，车费大概是12块钱左右，不 堵车也最少要15分钟，算来下一个小时也就能跑50元左右，但现行是平峰，高峰期根本就跑不起来。所以，我每天基本上赚不到200元，一个月就难得赚到 6000元。”
欧阳汉东告诉记者，近几年因为长沙建设多，私家车增长速度也快，路不好走，高峰期在路上堵上个把小时是常有的事，按照现在“等候3分钟加价1 元”的计价标准，如果一个小时堵在路上，只会有20元的收入，还抵不上30元的成本，这也意味着自己辛辛苦苦在路上开车，却还要亏本。为了避免亏损，很多 的哥都会选择在高峰期出城或者绕城跑，这也使得市民在高峰期很难打到出租车，进而引发黑车打而不绝、漫天要价现象的出现。
15时03分，记者到达目的地八一桥，计价器显示金额13元，乘车时间果然如欧阳汉东预计的那样是15分钟。
乘客：打的“很难”时愿意多花钱坐车
上下班高峰期，的哥们不愿意进城，造成的直接后果就是市民在出行需求最旺的时段打的难。
11月3日下午，记者在八一桥办完事后准备打的回晚报大道，出门候车的时间是16时45分。此时临近晚高峰，不少的士也刚交完班，八一路上车不 少，但的士踪影难觅，偶尔有出租车经过，不是打着停运灯就是载了客人。直到17时09分，记者才坐上一台湘AX2523的出租车，等车过程24分钟。
昨日，记者通过街头访问和QQ问卷的形式采访了20位市民，20人均认为在上下班高峰期和节假日打的较难。他们中的17人曾使用过打车软件，12人使用过其中的加价功能。在高峰期，15人有过等候的士20分钟以上的经历。在赶时间的情况下，14人愿意多花钱坐车。
部门调控
曾多次调整出租车价格
对于出租车在上下班高峰期不愿进城的问题，长沙交通、客管部门不得不采取严格的拒载处罚、GPS考核出租车公司主城区运行率等措施。可是在出租 车驾驶员看来，目前的运价结构违背了市场规律，在物价、油价上涨的情况下，出租车运价结构5年不变，城市拥堵造成的消耗只能由他们自己买单，这样的亏本生 意做不长久。要真正缓解打车难，除了行政手段外，更应该用价格手段调控，双管齐下。
市客管局出租车客运管理科副科长李智深告诉记者，其实近10年来，长沙出租车运价经过了几次调整，每次调整都是希望用价格杠杆对当时的出租车市场进行调节。
2005年7月，长沙出租车的起步价由8元/3公里调整为3元/1公里，是因为当时出租车行业市场萎缩，偏高的起步价使得出租车空驶率增高，降低起步价就等于降低了出租车的乘车门槛，提高了资源利用率。而调价后，出租车打压摩的市场，但却形成客多钱不多的局面。
2009年1月1日，长沙再次调整出租车价格，起步价由3元/1公里变为6元/2公里，一直延续至今。虽然起步价有所提高，但根据2013年6 月新华网的统计数据显示，长沙市出租车运价标准在全国省会城市的出租车运价标准中处于中下水平。过低的起步价，使得乘客需求猛增，进而引发打的难的问题。
2014年10月29日，长沙市物价局发布公告，明确将于2014年11月28日召开长沙市出租车计价结构调整听证会，对出租车起步价、车公里价、空驶费起计里程、夜间收费起计时间、交通高峰时段等候计费时间的调整办法进行听证。
出租车定位：城市公共交通的补充
得知出租车计价结构或将调整的消息，在长沙开了9年的士的张国飞很高兴，“如果起步价提高了，希望短途客会少一点，我们赚得也就多一些了。”
张国飞告诉记者，自己营运一天如果能载28趟、29趟客人，就属于比较理想，意味着长途客人比较多；如果载客超过30趟甚至35趟，就说明短途 客太多，只能赚到100余元一天。“打表15元以下的客人占到客人总数的60%以上，起步价6元的客人也有两三成。”张国飞说，他还遇到过三四个老人结伴 打的到马王堆买菜的，每个人只要出1.5元车费，和搭乘公交车的花费差不多。
记者从市交通运输局获悉，目前长沙城区出租车数量与实际需求差距已不大，但是4157辆公交车每天承担运量220万人次，占33%至34%的市场份额，而7780辆出租车却承担了95万至100万人次的运量，也占到20%左右的份额，有点和公交地铁抢饭碗的意思。
该局客运管理处处长雷毅华就坦言，现在出租车和公交车形成了竞争关系，如果大家都去坐出租车，再加配一倍以上的出租车，恐怕也不能满足运行需 求。雷毅华告诉记者，长沙市对出租车的定位，主要是作为公共交通的补充，而不是作为其中一部分，但目前长沙出租车运价结构定位不准确，出租车起步价偏低， 让很多本可以乘公交车出行的市民挤占了出租车资源，造成公交车空驶率较高，需要办急事的市民打不到出租车。如果通过价格杠杆把短途乘客引导到公交车和地 铁，出租车的日运量将减少到70万人次左右。“只有公共交通才符合我们城市环保、节能、低碳以及大运量的出行方式。”雷毅华说。
整合出租车企业降低生产成本
记者在连日来的走访中发现，在出租车调价的声音中，有一种观点认为应该通过降低出租车的“份子钱”来减轻驾驶员负担，而不是通过价格调整实现这一目标。
对此，一位不愿透露姓名的出租车公司负责人向记者倒起苦水：大家都认为出租车行业是暴利，出租车公司赚取了其中的大部分利润，但事实并不是这 样。我们公司向每台车收取5850元规费，也就是俗称的“份子钱”，但这5850元并不都是由公司收取，而是包括了代收的营业税和保险费。此外，出租车公 司还有场地和人员成本，要负责对驾驶员进行培训管理、对乘客的服务投诉进行处理，还有交通事故处理、车辆年检、服务资格证等手续办理、车容车貌维护等多项 服务内容，一台车每个月的利润实际在1000元至1200元不等，属于合理利润而并非大家认为的暴利。
记者从市客管部门了解到，长沙市原有出租汽车经营单位57家，出租汽车总量为6280辆，经营模式均为租赁经营。为了改变出租汽车企业“多、 小、散、弱”的状况，经过2007年和2014年两次整合，目前，全市共拥有出租车经营单位19家，出租车7780台，每家出租车企业拥有出租车数量均达 到200台以上。“通过行业管理部门积极引导，企业逐步建立起现代企业管理制度，企业抗风险能力进一步增强，对于降低出租车企业的生产成本也起到积极作 用。”李智深表示。
听证方案
三升两降一不变，计价结构调整不等于涨价
对于市民们关心的“出租车运价结构调整听证会召开是不是意味着出租车涨价”的疑问，记者从相关部门了解到，计价结构调整并不等于涨价。本次出租 车运价体系调整将按照“结构调整、有升有降”的原则进行操作，在不过多增加乘客出行成本的基础上，解决客流高峰出租车不进主城区运营的问题，具体为“三 升、两降低、一不变”：
“三升”即适当调整出租车的起步价、单公里租价和交通高峰期低速计时费(交通高峰时段为：7:00-9:00、17:00-19:00)，以弥补出租车因道路拥堵运载率低消耗的劳动力成本以及油耗成本，提高出租车司机运载的积极性，缓解“打车难”问题。
“两降”即适当延长单程用车返空费起计里程和夜间加收服务费起计时间，降低乘客远程和夜间出行乘车成本。
“一不变”即在交通平峰期保持原低速计时费标准不变，保持运价水平基本稳定，不过多增加乘客负担。
不过，最终的听证方案，还要待市物价局在11月11日正式公布。
