来自长江铝业通过水运发往广东的铝锭弃舟上岸即将在长沙铁路新北站中转上火车。 胡富君 苏毅 摄影报道记者 苏毅 通讯员 胡富君 杨洪
昨日，来自湖北 宜昌长江铝业物流部负责人蒋云湘心里别提有多高兴，因为公司通过水运发往湖南邵阳和广东佛山的近1000吨铝锭全部在长沙新港码头已卸货上岸，即将在新北 站登上火车，呼啸南下。长沙“水铁”联运的新模式将使铝锭物流成本每吨下降近30元。据悉，该批铝锭也是我省最大规模货运站场——长沙铁路新北站今年1月8日开通运营以来，接纳的首批水路中转铁路货物。
原来每吨运费需260元，现在只要230元
作为全国28个内河主要港口之一的长沙新港，港口主枢纽霞凝新港区一期工程，于2003年7月建成投产；二期工程于2006年9月正式投产。今年1至6 月，港口完成集装箱吞吐量47803.5标箱，较去年同期增加10036.5标箱，比历史最高的2009年同期多364.5标箱，创历史同期最高纪录。
湘江水涨，港口一派繁忙。记者昨日在现场看到，一批银色的铝锭在烈日下闪闪发光，装卸工人师傅正在起吊装上大型卡车，运往相距港口约2公里外的长沙铁路 新北站。“该批铝锭总重840吨，大部分发往广东佛山。我们原来的运输线路是从宜昌上船，运到岳阳，再上火车，全程运输费用每吨260元左右。而从长沙新 港上火车，每吨节省物流成本近30元，只需230元。”蒋云湘告诉记者，他们每年南下的铝锭全年约6万吨，一年下来节省物流成本近200万元。“一条新的 物流通道开辟，看得见是真金白银。”
“我 们也在积极开拓货源市场，目前港口的利用率只有50%左右，港口发展的空间与前景广阔，‘水铁’联运新模式的开启，受益的不但是港口、铁路等运输单位，更 重要的是让整个产业链中的上下游企业都得到了实惠。”长沙新港有限责任公司董事、副总经理喻定国估算，通过水铁联运，货主至少降低20%的物流成本。“ ‘水铁’联运一是吞吐量大，二是安全，三是效益看得见。”
“水铁”联运亟待打通“最后2公里”
新辟的“水铁”联运物流快捷通道是否实现了无缝对接？记者了解到，由于铁路专用线暂时进入长沙新港，因此货物进港后中转到长沙铁路新北站还需汽车“接力”。记者在港区内看到，长沙新港已投运的一、二期工程已建成多个月台，拟对接规划建设中的铁路专用线。
“从长沙新港到新北站的距离约为2公里，这应该不是距离，完全可以打通。空缺的铁路专用线已成为目前货物从水路转铁路的最大制约因素与瓶颈。”喻定国告 诉记者，一船货从水运到长沙港，如果没有铁路专用线，中间环节就会相应增加，物流费用也就“水涨船高”。“水铁”无缝对接后将可减少(卸船起吊上平板车；又从平板车用叉车装入箱；再由“双梁门吊” 装上汽车运往铁路北站；最后从铁路北站汽车卸下装上火车)其中多道装卸与陆运环节。
据悉，长沙老港以前的南湖港有铁路专线进港。因城市改扩建的需要，老港整体搬迁，但长沙新港至今还没有铁路进港。有关专家指出，随着市场经济的发展，交通运输业正发生着深刻的变化，港口与铁路无缝对接，是发展港口现代物流的必备功能和当务之急。
记者了解到，正在筹建的长沙新港三期工程规划新建港区铁路专用线2.64公里，港外联络线3.1公里，铁路进港后将实现“水铁”真正的无缝对接，并将与 当地快速完善的公路、航空等交通方式相互呼应，形成立足长沙、影响湖南、辐射全国的立体交通运输物流网络平台，大幅提升长沙地区物流的集散能力，为长沙经 济社会发展提供强有力的支撑。
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长沙“水铁”联运大事纪
●1996年10月25日，湖南省内最大的水铁中转国际集装箱专用码头——青龙庙码头竣工投产。
●2000年5月，长沙港国际集装箱内支线运输开通，实现了码头业务公共平台的操作，9月15日正式首航，实现了“货物进场即出国，装箱上船已进口”。
●2007年7月，长沙火车南站正式关闭。同年，长沙老港十里港区最南端的货运码头让路湘江风光带建设，全部拆除。
●2011年12月，长沙港水路国际集装箱运输“五定”班轮航线，在我省内河港口率先开通。
●2012年1月，省内最大规模货运站场——长沙铁路新北站正式开通投入运营。霞凝站新建货场运量按2000万吨规模规划，近期按500万吨设计、建设，年吞吐能力将达原货站的4倍。
