借着车子停下等红灯的机会，公交车司机唐师傅用衣袖擦拭一下汗水。工作时间长、劳动强度大，是长沙多数公交车司机经常遇到的问题。陈飞 摄记者吴鑫矾

　　7月21日，长沙。天气预报显示，当天最高温度超过36℃。

　　凌晨5时30分，903路公交车驾驶员彭显银出门上班。在始发站，彭显银接过任务牌，当日他要开车从桃子湖路到望城汽车站往返3.5个来回，共245公里，工作时间预计15个小时。

　　这个夏日，在长沙近150条公交线路上，5000多名公交车驾驶员顶着酷暑，驾驶5300余台公交车为市民服务，几乎是每名驾驶员要负责一辆公交车。

　　如果按1:2的标准配备司机，长沙实际需求公交车司机1.1万人左右。然而，目前长沙公交车司机却只有实际需求量的一半左右，且呈现连续三年负增长的趋势。从“挑人来”到“请人来”，公交车司机这个曾是人们排队争抢的“金饭碗”，为何如今大家却不愿捧了呢？专家表示，公交行业的发展在于人，解决好车足人不足的矛盾，将成为长沙打造“公交都市”的关键。

　　忙

　　5分钟就解决一顿饭

　　胃病成共有职业病

　　彭显银家住望城，在903路车队工作已有7个年头。由于始发站桃子湖路口没有停车场，他只能将车停在长沙汽车西站，并在附近租了一个单间居住。昨日，彭显银要出早班，他提前半个小时将车开到始发站。

　　早上人流量大，车队几乎每5分钟发车一趟。清晨6时30分，车上已有近十名乘客，彭显银上车发动，打开刷卡机和仪表。他将一个泛黄的水杯放在脚下，起床后一口水未喝的他仍不敢喝水。

　　“尽管如此炎热的天气，行车途中我也不敢尽情喝水，哪怕再渴也只是小抿一口润润嘴唇，万一尿急也只能忍着。”彭显银说，桃子湖路口到望城汽车站单边长35公里、停靠65个站，不堵车也要1.5小时。途中没地方也没时间上厕所，“总不能让乘客在车上等司机吧”。

　　上午8时25分，公交车抵达终点站。趁5分钟的洗车空隙，彭显银一路小跑到一家面馆，要了一碗5元钱的肉丝面。刚跟店内其他同行打完招呼，老板便利索地将一碗冒着热气的面端上了桌。彭显银顾不得吹凉，夹起面就往嘴里塞。正在这时，一名中年妇女拎着个大袋子向他跑来。彭显银介绍，这是他爱人，袋子里面装的是他的中餐和晚餐。

　　如今，公交车调度站取消了食堂，司机们为了省钱，都是从家里带饭，饭是前一天晚上做好的。上午10时，司机邓师傅急忙跑进调度室，从冰柜里拿出饭菜，用微波炉加热。从这个时间至下午3时，903路公交车调度站内的微波炉都要不停地工作。经过冷冻、加热，米饭已没有了原有香味，青菜也变得焦黄，吃起来“如嚼蜡一般”。

　　“如果碰到堵车，车辆到站后又得连续跑，根本没时间吃饭。”邓师傅说，以903路为例，一个往返至少3个小时，如果上午10时不吃中饭，就至少要等到下午1时才能吃得上。一般情况下，司机会趁进站休息的10分钟吃饭。但如果是晚高峰，司机就只能饿着肚子，或者把饭带到车上，在等红灯的几十秒里往嘴里扒几口。

　　据了解，长沙公交车司机平均工作时间在15个小时左右，但并没有专门安排就餐时间，司机只能见缝插针地解决。公交车司机就餐无法做到按时，更谈不上慢慢吃，常常5分钟就解决一顿饭，随后匆匆上车。因此，胃病成为了大多数司机都有的职业病之一。

　　累

　　14条线路超过30公里

　　一个来回至少要3小时

　　前日下午1时，501路公交车。虽然放下遮阳板，太阳还是炙烤着驾驶座。

　　到了世界之窗站，车上仅有的几名乘客都已昏昏欲睡。等红绿灯时，40岁的驾驶员陆师傅拿出风油精抹在太阳穴上，用大拇指揉了揉，舒缓一下疲劳。陆师傅说，开公交车必须精神高度集中，但线路过长易造成驾驶员疲劳，特别是下午1时到3时，即使开了十几年的老司机也难免犯晕，这时只能喝浓茶、抹风油精促使自己摆脱疲劳状态。

　　根据长沙市公共客运管理局提供的数据显示，在长沙还有不少和501路一样设置里程较长的公交车线路。其中，公交线路单边路程超过30公里的就有14条，包括66路、143路、402路、501路、701路、703路、704路、801路、802路、805路、807路、808路、809路、903路。

　　“30公里以上的公交线路，跑一个来回至少3个小时以上。”湖南巴士公司相关负责人说，线路越长，堵车也更容易遇到，公交车司机的压力也越大。这些单边路程超过30公里的公交线路，几乎都会经过如韶山路、芙蓉路、东二环、劳动路等城区拥堵路段。一旦遇到早晚高峰路上拥堵，一个来回甚至可能需要6个小时。“在如此长的路程和时间内，公交车司机要一人全程驾驶，精神高度集中，对身心都是一种考验。”这位负责人说。

　　前日下午6时，李师傅驾驶的703路公交车就被堵在韶山路上动弹不得，车内的乘客开始聒噪起来。李师傅右脚像弹钢琴一般，不停地在油门和刹车之间转换，公交车一点一点往前方挪。“看来，这个单边又没法在两个小时完成了。”20分钟过去了，车仍被堵在东塘北站，李师傅长叹一口气。他在703路工作了4年，703路单边长33公里、设有64个站，最难开的就是晚高峰的这一趟，比平常要多花一个小时，“其实司机也一样急，但路面状况步步惊心，如果出了事故，更加不好”。

　　“主干道上公交车线路特别多，加重了高峰期的拥堵。”一名乘客称。记者发现，在铁道学院站，途经该站的公交车线路达到23条，公交车需从道路最右边的专用道进站。高峰时段，同时进站的公交车达到8台以上，因此公交车无法及时出站，之后赶到的公交车只能依次排队，最长时从铁道学院站排到了桔园立交桥附近，单边达到3公里长。

　　缺

　　85后鲜有人愿开公交

　　全市缺额多达数千人

　　10年前，想当公交车司机，是要“找关系”、“开后门”的，当时驾驶员是个美差，拿A证的驾驶员想开公交车还要排队，招聘完全是优中选优。然而，现在的情况却大不相同了。“公交车驾驶员劳动强度大，工作时间长，加之社会地位不高、收入普遍偏低，导致行业难以注入新鲜血液。”长沙市公共客运管理局相关负责人说。

　　随着长沙城市规模扩大，公交网络和公交车辆相应增加，对驾驶员的需求也越来越大。如今，湖南巴士负责招聘驾驶员的负责人忧心忡忡，因为今年以来，公司一个驾驶员都没招到，还相继离职了55名驾驶员。

　　“不仅仅是钱的问题。”该负责人说，比如，北京公交车公司开出“每月8000元、每日工作8小时”的待遇，广州公交车公司开出“每月5000元、每日工作8小时并提供住房”的待遇，但仍招不到人。

　　就长沙来说，公交车司机每月收入在3000元至4000元之间，也有的超过5000元。但是，如今就业方式灵活，同样是赚这么多钱，人们更愿意选择相对轻松的职业。为此，公交车公司只能到益阳、常德、邵阳等地的农村招人，条件仅要求会开大客车，对素质没有过多要求。

　　“目前全市有5000多名公交车驾驶员，然而这个数字只是实际需求量的一半。”长沙市公共客运管理局相关负责人表示，公交车驾驶员数量连续三年负增长，无疑给公交企业雪上加霜。

　　“现在几乎没有85后的驾驶员”，在如今长沙公交车行业，驾驶员年龄断层愈发明显。其中，38岁至48岁之间的驾驶员占了80%，而1985年以后出生的驾驶员不仅少，而且许多是由家长安排入职公交的，面对职业的辛苦和社会的诱惑，这些年轻驾驶员干不上几个月就选择跳槽或辞职。

　　今年28岁的公交车驾驶员吴鸣表示，他之所以选择918路线路，是因为该线路从望城汽车站开往汽车西站，一个单边仅需一个小时左右，工作强度适中。不过，目前仅仅只是过渡期，在未来两年内，他会考虑转行。

　　“这一职业已陷入一个恶性循环。”湖南巴士相关负责人说，在人员紧缺的情况下，公交车公司不得不降低公交车驾驶员的配比。一台公交车正常情况下应配备两名驾驶员，而现在的配比仅为1:1.6，如此势必会加大驾驶员的工作强度。而工作强度越大，驾驶员就越发不愿意干下去。

　　解决之道

　　调整优化全市公交线路

　　订单式培养公交车司机

　　作为国家首批“公交都市”建设试点城市，长沙公交已驶入发展快车道。伴随着公交发展，驾驶员短缺的矛盾也日渐突出。从某种意义上讲，如果无法解决好这一矛盾，将可能成为打造“公交都市”的瓶颈或羁绊。

　　“用才还需爱才，短期内最关键的，是改善公交车驾驶员的工作环境和心理环境。”一名不愿具名的业内人士表示，目前公交车驾驶员的收入与趟次、营运收入、油耗指标等挂钩，势必会让驾驶员以牺牲身体健康为代价。对于驾驶员，应该出台合理的轮休制度，以缓解其身体疲劳和压力，减少因伤病造成的人员短缺；提高工作在一线的公交车驾驶员的待遇，在兼顾平衡的前提下，多对驾驶员岗位倾斜；针对工作上出现微小纰漏的驾驶员，多采取“重教育、轻处罚”的原则，积极保障驾驶员的正当权益；完善公交车首末站和停车场的配套设施，定期给驾驶员做安全健康体检。

　　“未来，将每半年对全市公交线路进行一次调整优化。”市交通运输局相关负责人表示，对公交线路的调整优化，既能方便市民出行，也能减轻公交车驾驶员的压力。今年，长沙将新增、优化、改造30条公交线路，优化比例占目前长沙公交线网的20%以上。比如龙骧巴士168路公交线，已在本月根据“截弯取直”的原则进行了线路调整。调整后，线路单程缩短了4.7公里，缩短后单程长度为26.9公里，在一定程度上能够缓解驾驶员的疲劳。

　　“从长远来看，可以尝试订单式培养模式，增加公交车行业的新鲜血液。”一位业内专家说，公交车行业可以借鉴火车司机等特殊行业的培养模式，借助省内专业对口的大专院校的力量，专门培训专业或半专业的公交车驾驶员。这样既可以解决大学生的就业问题，又可以缩短驾驶员的培训周期，还可以提升公交司机队伍的文化素质。

　　对话专家

　　交通专家、长沙理工大学教授胡列格：

　　给公交司机一个良好工作环境

　　交通专家、长沙理工大学教授胡列格认为，公交车驾驶员的应聘门槛较高，需持A证的驾驶员才能应聘。而A证的培训周期长、花费大，是驾驶证中的最高水平，但在公交车行业中，其所对应的工资、待遇却不在较高水平。因此，驾驶员难免会对比同类的长途客车、货车司机等职业，选择性地流向工资更高、福利更好的职业。

　　胡列格曾在香港待过一段时间。他认为香港与长沙公交的明显区别，是社会对公交车驾驶员的认可度。这种认可度包括收入待遇、社会地位、工作环境等。比如公交车的路权，香港的公交车数量虽然不多，却享有绝对的道路优先权，公交车专用道严禁社会车辆行驶，给驾驶员提供了一个良好的工作环境。然而，目前长沙公交车专用道未形成网络，处罚措施不够严格，社会车辆随意占用公交车道，这加重了公交车驾驶员的工作压力。

　　“政府应加强对公交车驾驶员的支持力度。”胡列格说，这种支持力度不仅针对现有的驾驶员，还应该惠及未来的准公交车驾驶员。公交车驾驶员的培养应该比照其他行业，比如机械行业从业人员的培养，政府在政策、资金上都给予了很大的支持，但目前公交车驾驶员的培养并没有相关支持，造成行业后继无人的情况。

　　“公交线路应以组团内服务为主，跨组团服务应多采取地铁等其他公共交通链接。”胡列格说，目前长沙公交线路实施的“一价制”，导致公交车企业的成本越来越高，驾驶员的待遇也被变相降低。其实，根据长沙板块来看，公交车应该在组团与组团之间采取枢纽换乘的方式，减轻驾驶员长距离、长时间工作的负担。

(原标题：曾经“金饭碗”如今少人捧长沙公交司机缺员数千人)